අහමදාබාද් සිට ලන්ඩනය බලා පියාසර කළ AI171 යානය ඇදවැටීම ගැන ශ්රී ලාංකික ප්රවීණ ගුවන් නියමු එල්මෝ ජයවර්ධන සතිඅන්ත පුවත්පතකට පැහැදිලි කිරීමක් කර තිබේ. ඔහුට අනුව මෙම ‘බෝයිං’ ගුවන්යානා යනු ඉතා හොඳ මට්ටමේ පවතින යානාය. එවන් යානා පදවන්නේද දක්ෂ පළපුරුදු ගුවන් නියමුවන් වන නිසා මේපැදවූ නියමුවන් දෙදෙනාටම පුළුල් අත්දැකීම් ඇති බව ඔහු විශ්වාස කරයි. එසේ නම් විශාල දුර ගමන් සඳහා යොදා ගන්නා මේ යානාව පුහුණු නියමුවන් අතින් එදා අනතුරට මුහුණ පෑවේ කෙසේද? ඔහු මෙසේ කියයි.
“එදා මේ අනතුරේ දර්ශනය මම හොඳින් අධ්යයනය කළා. අනතුර දුටු විගස මුලින්ම විය නොහැකි කරුණු - එනම්: බෝම්බයක් පිපිරීම, කුරුල්ලන් වැදීම වැනි කරුණු - මගේ මතවාදයෙන් ඉවතට දැම්මා. එදා කාලගුණයේ කිසිදු ප්රශ්නයක් තිබුණෙත් නැහැ. එහෙත් උෂ්ණත්වය ටිකක් වැඩියි. එය අංශක 39ක්. අහමදාබාද් ගුවන්තොටුපොළ පිහිටා ඇත්තේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 200ක් ඉහළින්. සාමාන්යයෙන් ගුවන්යානාවක් ගුවනට ගැනීමට පෙර උඩට යන වේගය තීරණය කිරීමක් කරනවා. ගුවන්යානාවක එක එංජිමක් වැඩ කළේ නැති නම් අනෙක් එංජිමෙන් යානය ගෙනියන්න පුළුවන්. එදා එක එංජිමකින් මේ ගුවන් යානාව ධාවන පථයේ දිවුවා නම් කෙළින් ඉරක් ගැසුවා සේ ධාවන පථයේ යන්න අමාරුයි. ඒත් එහෙම ඇලයට යන ආකාරයක්ද අප දුටුවේ නැහැ.
“සියල්ල සිදු වන්නේ ඇහිපිල්ලම් ගහන ක්ෂණයකින්. වරද කාගෙද යන්න පැවසීම අපට අදාළ කාර්යයක් නොවේ. මම අදහසක් දිය යුත්තේ මගේ අත්දැකීම් මත. ගුවන්යානාවක් පැදවීමේදි කැප්ටන් අත ලීවරයක් තිබෙනවා. ප්රධාන නියමුවාගේ උපදෙස් මත මේ ලීවර ක්රියාත්මක කරන්නේ සහායක නියමුවා. ප්රධාන නියමුවා ඒවා නිරීක්ෂණය කරන්නේ නැති වුණත් වාචික වාර්තාකරණය අසා සිටිනවා. ලීවරය මඟින් එංජිමේ වේගය අඩු වැඩි කරන්න පුළුවන්. ‘වී-වන්’ කියූ ගමන්ම ලීවරයෙන් අත ගන්නවා.
දෙවැනිව ‘රොටේට්’ යනුවෙන් කෑගහනවා. එයින් කියන්නේ අපේ වේගය හරි බව. එයින් ගුවන්යානාව ගුවනට ගන්න අණ දෙනවා. ගුවන්යානාව අහසට ගිය පසු ‘වර්ටිකල් සීඩ් ඉන්ඩිකේටර්’ එකේ කටුව ඉහළට එසවෙනවා. ඒ සමඟම ‘කෝර් පයිලට්’ හෙවත් සහායක නියමු කෑගහනවා ‘පොසිටිව් රේට්’ කියලා. එවිට කැප්ටන් කියනවා ‘ගියර් අප්’. එනම් ‘රෝදය උස්සන්න’ කියලා. යානාවක් ගුවනට ගත් පසු රෝද අවශ්ය වන්නේ නැහැ. ගුවන් යානාවක් අඩි 250ක් පමණ ඉහළට යන්න පෙර මේ සියල්ල සිදු කර අවසන් කළ යුතුයි. රෝද හකුළා නොගැනීම ඉහළට යෑමට බාධාවක්. ඒත් මිනිස් මොළයේ අත්වැරදීමකින් හෝ මේ ලීවර මාරු වීමේ අවකාශයක් පවතිනවා. යානයේ රෝද (ලෑන්ඩින්) ගියරය ඉහළට ගැනීම සහ ‘ෆ්ලැප්’ (පියාපත්) හැකිළවීම සඳහා යොදාගන්නා ලීවර දෙකම එක ආසන්නයේ පවතින නිසා, අත්වැරදීමකින් රෝද ඉහළට ගැනීම වෙනුවට පියාපත් හැකිළීම සිදු කළා විය හැකි බවට මා අනුමාන කරනවා. එයින් තට්ටේ පළල අඩු වී ප්ලේන් එකේ ජවය බොහෝ සෙයින් අඩු වනවා. වැරදි ගියරය එසවීම නිසා ප්ලේන් එක ඉහළට එසවීම බාධා කරන අතර, ගුවන් යානයේ මුහුණ පහළට ගමන් කරනවා. මේ වන විට ගුවන් යානාව ගොස් තිබුණේ අඩු 400ක් උඩින්. ගුවන් යානාවේ රෝද ඇතුළට ගෙන තිබුණේ නැහැ. ‘ෆ්ලැප් වින්ග්’ හෙවත් තට්ට පොඩි වුණා. ගුවන් යානාවක් උඩට යන්න තටුවට ප්රෙෂර් එකක් ලැබිය යුතුයි. තට්ට ලොකු වෙන්න වෙන්න ලැබෙන ෆෙෂර් එක වැඩියි.” ඒ, කපිතාන් එල්මෝ මුලින්ම අවබෝධ කරගත් දේය.
“ඒත් පසුව දැනගන්න ලැබුණා ගුවන් බඳේ සිට සුළං පෙත්තක් වැනි ටර්බයින් එකක් එළියට වැටුණා කියලා. එසේ වුණා කියන්නේ එංජින් දෙකම නැවතුණ බව. එංජිම නැවතුණොත් තමයි Ram Air Turbine (RAT) එක එළියට වැටෙන්නේ.
මේ සියල්ල සිදු වුණේ අඩි 400ක් ගුවන්ගත වීමට පෙරයි. එංජිම නැවතුණා කියන්නේ ගුවන් යානාව පහළට ගමන් කිරීමයි. තාක්ෂණය ඉහළ යන්න යන්න සිදු විය හැකි විනාශයත් ඉහළට යනවා. ගුවන්යානාවේත් තිබෙන්නේ අධි තාක්ෂණයක්.
“මේ අවස්ථාවේ ගුවන් නියමුවන් කලබල වෙනවා. යම් යම් දේවල් කලබල වූ පසුව අමතක විය හැකියි. මේ අවස්ථාවේ පාලක මැදිරිය ඇමතීමේ සංඥා දෙකක් පවතිනවා. එකක් ‘PAN PAN’. එනම්: තමන්ට කරදරයක් ඇති වුවත් තමුන් ආරක්ෂිත බව හඟවන වචන මාලාව. එය භයානක අනතුරක් නම් ‘MAYDAY MAYDAY’ එනම් ‘මම ඉවරයි’ යන පණිවිඩය. එය කියන්නේ කෑගසමින්. මේ අවස්ථාවේ පාලක මැදිරිය මේ කෙරෙහි පූර්ණ අවධානය යොමු කරනවා. මේ අවස්ථාවේ සිට යානය පුපුරන තෙක් ගුවන් මඟීන්ට කිසිදු සංඥාවක් නිකුත් වන්නේ නෑ. එය භයානක ඉරණමක්,” කපිතාන් එල්මෝ ජයවර්ධන පැවසීය.
Comments
Post a Comment
Your comment will be visible after approval