the-amazing-operation-that-built-bridges-and-roads-in-10-days

දිට්වා ඇවිත් ගියේය. එහෙත් එය ඇති කළ විනාශය නම් සුළුපටු නොවේ. විශේෂයෙන්ම මෙරට මාර්ග පද්ධතියට සිදු කළ අලාභය නිසා වසර ගණනාවක් මෙරට ආර්ථිකයට දැඩි බලපෑමක් ඇති කළේය. ස්වාභාවික විපත් එසේ බලපෑම් ඇති කළද එයින් ගොඩ එන්නට අපේ තිබූ උපන් හැකියාව ගැන නම් නොකියාම බැරිය.



ඒ හැකියාවන් කාර්යශූරත්වය බහුල වශයෙන් අපට දැකගැන්මට හැකි වූයේ මෙරට විනාශ වී ගිය මහාමාර්ග හා දුම්රිය පද්ධතිය යළි කඩිනමින් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමේ ක්‍රියාදාමය දෙස ඇස් ඇර බැලීමෙන් පසුවය.

විශේෂයෙන්ම මෙරට ප්‍රධාන මහාමාර්ග 256ක් මෙවර ගංවතුර නායයෑම් ඇතුළු ආපදාවලින් විනාශයට පත් විය. එමෙන්ම දුම්රිය මාර්ගයන්ට ඉතිහාසයේ දරුණුම ව්‍යසනය සිදු විය. සුනාමි ව්‍යසනයේදී විනාශ වූයේ මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ කොටස් කිහිපයක් පමණකි. එයද දින 57කින් යළි ස්ථාපිත කරන්නට අපට හැකි වූයේ සැම එක්ව නැඟී සිටි නිසාය.

එහෙත් මෙවර දුම්රිය මාර්ගවලට වූ හානිය අතිවිශාලය. එයින්ද වැඩි වශයෙන්ම හානියට පත් වූයේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගයයි.

මේ වන විට හානි වූ මහාමාර්ග පද්ධතියේ මාර්ග 256න් 223ක් මේ වන විට යළි වාහන ගමනාගමනය පිණිස විවෘත කර තිබේ. ඒ අතර ඉන්දියාවෙන් ලැබුණු බේලි පාලම් 2ක්ද ස්ථාපිත කර ඇතැයි මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් විමල් කණ්ඩම්බි සිළුමිණට කීය:




“වාහන ගමනාගමනය කළ නොහැකි තත්ත්වයට පත් වූ ප්‍රධාන පාලම් 40න් මේ වන විට 15ක් වාහන ගමනාගමනයට විවෘත කරලයි තියෙන්නෙ. බේලි පාලම් ඇතුළු තාවකාලික පාලම් ඔස්සේ මේ වන විට එම මාර්ග වාහන ගමනාගමනයට විවෘත කර තිබෙනවා. තවත් පාලම් 10ක වැඩකටයුතු මේ වන විට සිදු කෙරෙමින් තියෙනවා. ඒ වගේම බරපතළ තත්ත්වයේ හානි සිදු වූ ඉතිරි පාලම් 15 සම්බන්ධයෙන් විමර්ශන කටයුතු අවසන් වූ වහා අවශ්‍ය ඉදිකිරීම් පියවර ගන්නවා.

කෙසේ හෝ මේ වන විට මෙරට සියලු ප්‍රධාන නගර කරා යන්න අපි අවශ්‍ය මාර්ග සකස් කර දී තියෙන්නෙ. ඒ සඳහා මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියට අමතරව යුද, ගුවන් නාවික වගේම තවත් ආයතන හා සංවිධානත් සහය දුන්නා.

අපට ඉන්දියාවෙන් බේලි පාලම් 4ක් ලැබුණා. එයින් අපි පාලම් දෙකක් මේ වන විට ස්ථාපිත කරලා තියෙන්නේ. එක් පාලමක් පරන්තන් මුලතිව් මාර්ගයේ (පරන්තන් සිට තරාවි) හා අනෙක් පාලම ඒ 35 මාර්ගයේ පේරාදෙණිය සිට චෙංකලාඩි දක්වා වූ පාරට සවි කළා. එනිසා මාස ගණනාවක් යන තුරු ගමනාගමනය නොවන තත්ත්වයට පත් වුණු එම මාර්ග සතියක් පමණ ඇතුළත අපට යථා තත්ත්වයට ගන්න පුළුවන් වුණා.

මේ ව්‍යසනයෙන් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියට සිදු වුණු පාඩුව රුපියල් බිලියන 190ක්; එහෙමත් නැති නම් කෝටි 19,000කටත් වැඩි අතිවිශාල පාඩුවක්.

හානියට පත් ප්‍රධාන පාලම් 15ක් වාහන ගමනාගමනයට දින 7ත් 10ත් අතර කාලයකදී යථාවත් කරන්න අපට හැකි වුණා. දින 14ක් ඇතුළත සියලු ප්‍රධාන නගර හා උපනගරවලට යෑමට අවශ්‍ය මාර්ග ස්ථාපිත කරන්න අපට හැකි වීම ලොකු ජයග්‍රහණයක්.”

ඉන්දියාවෙන් ලැබුණු බේලි පාලම් සවි කිරීමට ඉන්දීය හමුදාවේද සහය හිමි විය. එමෙන්ම බොහෝ පාලම් ප්‍රතිසංස්කරණය පිණිස යුද හමුදාව ඇතුළු ආරක්ෂක අංශවලද සහය ලැබී ඇත. විශේෂයෙන්ම ලුණුඔය හරහා ඉදි කර තිබුණු ඉරණවිල පාලමද මේ අනතුරට ලක්ව විනාශ වී ගිය නමුත් එය සතියක් ඇතුළත ගමනාගමනයට විවෘත කරන ලදි. එමෙන්ම රත්තොට නගරයට යෑමට තිබුණු පාලම හා මහාමාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වී ගොස් තිබුණු නමුත් එම පාලමද දින කිහිපයකින් විවෘත කරනු ලැබීය.

ප්‍රධාන පාලම් ඉදි කරන්නට වසර ගණනක් යන නමුත් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය මේ වන විට දින 14ක් යන්නටත් පෙර මෙරට ගම් හා නගර වෙත යෑමට අවශ්‍ය මාර්ග පද්ධතිය සකස් කිරීම අගය කළ යුතුය.

ඒ, මහාමාර්ග සංවර්ධනයේ කතාවයි. මහාමාර්ග සංවර්ධනය පිණිස එම ස්ථානය ආසන්නට වාහනයකින් එම ස්ථානයට යම් හෝ ආසන්නයට යා හැකිය. එහෙත් වානයකින් ආසන්නයටවත් යා නොහැකි ලෙස විනාශ වී ගිය දුම්රිය පාලම් හා දුම්රිය මාර්ග කඩිනමින් ස්ථාපිත කර දුම්රිය ධාවනයට කටයුතු කිරීම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් සිදු කළ මහ මෙහෙයකි. එහිදී යුද හමුදාවේ දායකත්වයද විශේෂයෙන්ම ඇගයිය යුතුය.

දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි රවීන්ද්‍ර පත්මප්‍රිය සිළුමිණට පැවසුවේ පසුගිය මස 27 වැනිදා සිදු වූ ස්වාභාවික ව්‍යසනයෙන් පසු දුම්රිය ධාවනය කරන්නට හැකි වූයේ 20%ක් පමණ සංඛ්‍යාවක් පමණක් බවයි.




“මේ ව්‍යසනයත් එක්ක අපේ දුම්රිය මාර්ගවලට විශාල ලෙස හානි වුණා. අපිට 28 වැනිදායින් පසු දුම්රිය ධාවනයට හරස්ව තිබුණු සාමාන්‍ය ගස් කඩාවැටීම් වගේ බාධක ඉවත් කිරීමෙන් පසු සාමාන්‍ය දුම්රිය ප්‍රමාණයෙන් 20%ක්වත් ධාවනය කරන්න හැකි වුණේ නැහැ. එහෙත් ආපදාව සිදු වෙලා දින කිහිපයක් යන විට අපට කැලණි වැලි මාර්ගයේ දුම්රිය ධාවනය සම්පූර්ණයෙන්ම සාමාන්‍ය තත්ත්වයට පත් කරන්න පුළුවන් වුණා. ඒ වගේම මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේත් දුම්රිය දෙක තුනක් හැරෙන්න සාමාන්‍ය කාලසටහනට දුම්රිය ධාවනය කෙරෙනවා.

අපට තිබුණු විශාලම අභියෝගයක් තමයි බුජ්ජොමුව පාලම දුම්රිය පාලම විනාශයට පත් වීම. එම පාලමේ අඩි 40ක් පමණ ගැඹුරු විශාල වළක් හෑරිලා තිබුණු නිසා පාලමට හානි වෙලා තිබුණෙ. ඉපැරණි ගඩොල් බැමි මත පාලම ඉදි කර තිබුණු නිසා එය විශාල ගැටලුවක් වුණා. ඒත් ඒ පාලම යථා තත්ත්වයට පත් කර, දුම්රිය ධාවනය කරන්න දින 10ක් තුළ අපට හැකි වුණා. දින 10ක් පුරා දිවා රෑ නොබලා දුම්රිය සේවකයන් එහි කටයුතු කළේ මාර්ග හා කර්මාන්ත අංශයෙන් පමණක් නෙමෙයි. බොහෝ අංශවල සේවකයන් තරාතිරම නොබලා එහි සේවය කළා. යුද හමුදාවෙන් විශාල පිරිසක් දිනපතාම එහි සේවයට කළා. ඒ අයට ආහාරපාන විශේෂයෙන්ම ජලය සැපයීම පවා ප්‍රශ්නයක් වුණා. සමහර අවස්ථාවල අසල්වාසීන් තමයි ආහාරපාන පවා සපයලා තිබුණෙ. ඒ වගේ දැඩි දුෂ්කරතා මැද වැස්සෙ මහ රෑ මේ කාර්යයන් කරන්නට එක් වීම ඇත්තෙන්ම අගය කළ යුත්තක්.

ඒ පාලම යළි ස්ථාපිත කිරීම නිසා කොළඹට ගෙන්වාගැනීමට නොහැකිව පොල්ගහවෙල, රඹුක්කන, කුරුණෑගල, ගණේවත්ත, මහව සිර වී තිබුණු දුම්රිය ගෙන්වා ගන්නත්, දුම්රිය ධාවනය රඹුක්කන හා මහව දක්වා දීර්ඝ කරන්නත් අපට හැකි වුණා.

මේ වන විට මහව සිට ගල්ඔය දක්වා හා ත්‍රිකුණාමලය දක්වා සේවා දුම්රිය ධාවනය කෙරෙනවා. මේ මාසය අවසන් වීමට පෙර ඒ මාර්ගයේත් දුම්රිය ධාවනයට හැකියාව ලැබේවි. ඒ වගේම මඩකලපුව මාර්ගයේ කිලෝමීටර් 2කට අධික දුරක් එක දිගටම දුම්රිය මාර්ගය සොයාගන්නවත් නැහැ. මේ වන විට අපි මීටර් 500ක දුරක් ප්‍රතිසංස්කරණය කරලා තියෙන්නෙ. ලබන මාසය වන විට ඒ කටයුතු අවසන් කර දුම්රිය ධාවනය කරන්න පුළුවන් වේවි.

පුත්තලම මාර්ගයේ නාත්තණ්ඩිය දක්වා මේ වන විට ධාවනය කෙරෙනවා. ඉදිරි සතියේදී මහවැව දක්වා දුම්රිය ධාවනය කිරීමට බලාපොරොත්තු වනවා. දිනපතා අපි ඉස්සරහට යන්න බලනවා. ඉන් ඔබ්බට මාර්ගය විශාල ලෙස සේදීමට ලක් වෙලා තියෙන්නෙ. ඒ අභියෝගයත් ඉක්මනින් ජය ගන්න බලාපොරොත්තු වෙනවා.



ආරම්භයේදී දුම්රිය 66ක් ධාවනය වූ නමුත් මේ වන විට දිනපතා ධාවනය වන දුම්රිය සංඛ්‍යාව 160ක් පමණ දක්වා ඉහළ නංවා තිබෙනවා. එමෙන්ම උතුරු දුම්රිය මාර්ගය යළි ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමට ඉන්දීය ආධාර යළි ලබාගැනීම පිළිබඳව ඉන්දීය මහ කොමසාරිස් කාර්යාලය හා සාකච්ඡා කර තියෙන්නෙ. එය සාර්ථක වෙයි කියල අප බලාපොරොත්තු වෙනවා. අපට තිබෙන ලොකුම ගැටලුව තමයි උඩරට දුම්රිය මාර්ගය විශේෂයෙන්ම පේරාදෙණිය පාලම. මේ වන විට ඒ සම්බන්ධයෙන් පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයත්, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හා CECB ආයතනයත් එකතුව ඒ සම්බන්ධ මූලික අධ්‍යයනයක් සිදු කර තියෙන්නෙ. එම පාලමේ කටයුතු සම්බන්ධයෙන් නාවික හමුදාව විසින් විශාල කාර්යයක් දින 4ක් තිස්සේ ඉටු කළා.

උඩරට මාර්ගය රඹුක්කන සිට පේරාදෙණිය දක්වා සහ මාතලේ දක්වාත් පේරාදෙණිය සිට බදුල්ල දක්වාත් දුම්රිය ධාවනය කිරීමට මඟ සැකසීමට පෙර භූ විද්‍යා උපදෙස් අනුව කටයුතු කිරීමට පියවර ගෙන තියෙන්නෙ. විශේෂයෙන්ම එම මාර්ගයේ රඹුක්කන සිට පේරාදෙණිය දක්වා පමණක් දුම්රිය මාර්ගයේ නායයෑම් හා සෝදාපාළුවට පත්වීම් 97ක් තියෙනවා. පේරාදෙණිය දක්වා දුම්රිය පාලමත් සමඟින් එම කටයුතු නිම කිරීමට රුපියල් කෝටි 2,100ක් පමණ වැය වන බවයි අපි ගණන් බලා ඇත්තේ.

එමෙන්ම පේරාදෙණියේ සිට මහනුවර හරහා මාතලේ දක්වා එවැනි මාර්ග අවහිරවීම් 80ක් තිබෙනවා. පේරාදෙණිය සිට බදුල්ල දක්වා එසේ නායයෑම් සෝදාපාළුවට පත්වීම් 126ක් තියෙනවා. එයින් 21ක්ම දුම්රිය මාර්ගය එල්ලෙන වැල්පාලම් වැනි තත්ත්වයක් දක්නට ඇත්තේ. දුම්රියේ සමස්ත ප්‍රතිසංස්කරණ වියදම් රුපියල් කෝටි 10,000 හෙවත් රුපියල් බිලියන 100ක් පමණ වනු ඇති. කොහොම වුණත් අප මේ වන විට සැලසුම් කරමින් ඉන්නේ උඩරට දුම්රිය මාර්ගය බදුල්ලේ සිට ක්‍රමයෙන් ඇල්ල හා නානුඔය දක්වා ඉදි කිරීමටයි. ඒ සම්බන්ධයෙන් මේ වන විටත් කණ්ඩායමක් පරීක්ෂා කරමින් ඉන්නෙ. ඒ කාර්යය සාර්ථක කරගෙන සංචාරක කර්මාන්තයට ලොකු දායකත්වයක් දෙන්නට අපට හැකි වේවි.”

සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වී ගිය බුජ්ජොමුව පාලම අලුතින් බැමි බැඳ සකස් කරන්නට දුම්රිය සේවකයන්ට ගත වූයේ දින 10කි. මේ වන විට උතුරු දුම්රිය ධාවනයද අරඹා ඇත. කැලණි වැලි හා මුහුදුබඩ දුම්රිය ධාවනයද දින කිහිපයක් තුළ ආරම්භ කරන ලදි. දුම්රිය සංඥා පද්ධතිය කිසිදු ආකාරයකින් අඩපණ වන්නට ඉඩ නොලැබිණි.

අප මාර්ග, පාලම් හා දුම්රිය මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණයේදී විශාල පිම්මක් පැන ඇති බව පැහැදිලිය.
(Tharaka Wicremasekara -Silumina)